Din istoricul unei căi ferate (I)

În zilele noastre, cine privește de la distanță un tren a cărui locomotivă ultramodernă aleargă sprinten pe șinele lucitoare, remorcând silențioase vagoane de călători sau marfă, cu greu își poate închipui cam câte eforturi s-au depus în atâtea și atâtea stații de cale ferată, pe arșiță sau ger, ca acest produs al căii ferate – trenul – să poată circula la timp și în depline condiții de siguranță, sau câte pagini de istorie s-au acumulat în decursul existenței sale.

 

Intenția autorităților austriece, încă din anul 1775, când partea de nord a Moldovei este anexată la Imperiul Austro-Ungar, de a fluidiza circulația mărfurilor provenite din bogatul bazin bucovinean, a condus la ideea de a se renunța la transportul acestora prin cărăușie sau plutărit și a se construi un drum de fier. Prin noua constituție a Austriei, proclamată în anul 1777, odată cu încoronarea lui Francisc Iosef I ca rege al Ungariei, Bucovina își păstra autonomia. Acest lucru a permis să se construiască noi șosele și poduri, iar în anii 1867-1869 să se construiască prima cale ferată, pe traseul Nepolocăuți – Cernăuți – Hatna (Dărmănești) – Ițcani, apoi tronsonul Dornești – Rădăuți, care ulterior s-a prelungit pe valea Sucevei până la Seletin, cu o bifurcație la Putna. Această rețea de căi ferate, șosele și poduri a înlesnit dezvoltarea comerțului, a industriei extractive a minereurilor și a celei forestiere. Bucovina a fost împărțita în 4 județe: Cernăuți, Rădăuți, Suceava și Câmpulung. De menționat faptul că județul Câmpulung cuprindea 28 de comune, două ocoale judecătorești și avea o populație de peste 60.000 de locuitori, dispersați pe 2350 km pătrați, având ca orașe localitățile Câmpulung, Vatra Dornei, Gura Humorului și Vama. Proiectul de a se construi o linie ferată pe traseul Hatna (Dărmănești) – Cacica – Strigoaia (Vârfu Dealului) – Păltinoasa – Humor – Vama – Capul Satului, a stârnit aprigi dezbateri – cu motivație economică, dar și strategico-militară – în cadrul Dietei de la Viena. În urma intervențiilor deputaților bucovineni, dar și a reprezentanților militari din Statul Major al armatei imperiale, interesul pentru menținerea cărăușiei și plutăritului ca parte predominantă a fost înfrânt și s-a aprobat concesionarea acestei mari lucrări companiei ,,Lemberg-Cernăuți, Concesiunea Ofenheim” și ,,Societății Căilor Ferate Bucovinene”, ce funcționa de câțiva ani și cu sprijinul substanțial al armatei (Trupele de Geniu). Ca șef de șantier este numit ing. W. Marin, om cu peste 25 de ani vechime ca specialist de căi ferate și poduri în Statul Major al Armatei Imperiale, sub indicativul ,,Grossartige Bauhten”. Fondurile, destul de mari pentru a se efectua această lucrare, au fost puse la dispoziție de către consorțiul financiar ,,Lovis-Oerlieb et. Co.” Lucrarea debutează în primăvara anului 1880 cu personal militar de geniu austriac, specialiști în căi ferate din cadrul societății pe acțiuni ,,Bucovinaer Local Bahnen”, care a mobilizat populația locală ca mână de lucru și cu atelaje. Pentru urgentarea lucrărilor mai trebuie menționat sprijinul oferit de către firmele comerciale: ,,Gustav Eichel” și „H. Schellesshiger” din Geza, ,,Iulius Greiner” din Budapesta, ,,Kasaza”, ,,Gotez” ,,Alex Popper” ,,F. Krusche” ,,Kassel” ,,Fratii Vinze” și ,,Anton Mantz” din Marinese, iar ca antreprenor principal – pe marele industriaș în exploatarea lemnului din zona Bucovinei de Nord, Karol Goetz. Lucrarea debutează în primăvara anului 1880. Relieful era oarecum accesibil, fiind compus din complexe foarte eterogene, ce nu au creat probleme mari. Cu excepția distanței dintre Cacica și Strigoaia, când linia străbate o pantă cu o declivitate de 28‰, pe o distanța de 6,4 km, apoi Strigoaia-Ilișești de 23‰, pe o lungime tot de 6,4 km. Lucrarea a înaintat conform graficului și în condiții normale. Conform legii de expropriere emisă de statul austriac, terenul a fost pus la dispoziția companiei constructoare în mod gratuit, iar statul a despăgubit pe cei expropriați. Munca prestată de populația civilă a fost recompensată în condițiuni onorabile de către firmele implicate în realizarea acestui obiectiv. Acest tronson de cale ferată, construit cu pricepere și mult simț de răspundere, a fost gata la 30 mai 1888. Cu toate că s-a realizat legătura feroviară cu nordul Bucovinei și cu Galiția, interesele marilor industriași străini, ale comercianților locali, dar și ale cercurilor militare expansioniste nu au fost în concordanță cu eforturile financiare depuse și cu scopul propus. Autoritățile locale din zonă, sprijinite de către deputații bucovineni din Dietă, în colaborare cu marii industriași, au făcut nenumărate demersuri pentru a se prelungi acest tronson de la Vama până la Ruși-Moldovița, și de la Capu Satului până la Vatra Dornei, cu o ramificație de la Pojorâta la Fundu Moldovei. Prin construcția acestui tronson de cale ferată, acum și județul Câmpulung-Bucovina putea participa direct la dezvoltarea relațiilor comerciale ale imperiului cu Germania, Anglia, Belgia, Franța sau Italia. Linia ferată Păltinoasa-Capu Satului străbate 27 poduri metalice, 113 poduri din beton armat, 5 podețe din pachete de șine și are 7 stații de cale ferată, amplasate pe o lungime de 32 km. (va urma)