Drum de fier prin praf de pușcă (3)

 

II. Linia ferată Iacobeni – Prislop – Borșa Pornind din localitatea Valea Vișeului (Visóvölgy), situată pe ruta căii ferate Sighetu Marmației – Ivano-Frankivsk, a fost construită o cale ferată cu ecartament normal de-a lungul râului Vișeu prin Vișeu de Sus (Felsövisó) către Borșa, care a fost deschisă traficului în anul 1913. Cumulat cu faptul că din Iacobeni se aprovizionau cu mangan topitoriile din Transilvania și că pe aici trecea din anul 1902 calea ferată de la Hatna până la Dorna Watra, ce urma să ajungă în scurt timp la Prundul Bârgăului, s-a considerat că o legătură feroviară directă între Iacobeni și Borșa ar constitui un pas strategic și un avantaj militar important în soarta războiului. Proiectul liniei ferate militare de la Iacobeni la Borșa, prin Valea Bistriței Aurii, Cârlibaba și Pasul Prislop (1416 m), este atacat cu mult curaj la 15.02.1915 și beneficiază de o foarte bună susținere și organizare; printre ofițerii care au proiectat și construit linia se remarcă în mod deosebit un nume care avea să fie foarte cunoscut mai târziu, Felix von Tarbuk-Sensenhorst, absolvent al Academiei Tehnice Militare din Mödling, aflat la conducerea Companiei 28 Austriacă Construcții Căi Ferate, cea care a executat lucrarea. Pentru darea în folosință în timp scurt, linia a fost construită pe ecartament de 760 mm, cu material tipul 22 adus din Transilvania de armata austro-ungară (pentru 60 km de linie) și materiale luate sub formă de împrumut de la Fondul Religionar din Bucovina. Construcția liniei s-a întins pe toată durata anului 1915, iar la data de 1 mai 1916 a fost finalizată, datorită efortului celor 4000 de prizonieri de război ruși care au muncit aici în condiții grele. Linia Iacobeni – Țibău – Borșa avea o lungime de 77,1 km de linie curentă și 2,9 km linii în stații și halte. Ea pleca din apropierea stației CF Iacobeni la cota 835 m, trecea prin incinta Societății Miniere – Secția Preparare, unde era amenajat un mic triaj și o stație de încărcare a minereului de mangan. De aici linia urca pe valea Bistriței Aurii până în vârful Prislop situat la cota 1416 m, pe un traseu sinuos, având curbe strânse și declivități de până la 39 mm/m. La Prislop a fost construit un adevărat orășel de barăci, iluminat cu ajutorul unor generatoare electrice, în care au trăit vreme de trei ani peste 560 oameni. Din acest punct linia cobora spre localitatea Borșa, aflată la cota 526, pe o pantă care atingea și 52 mm/m în curbe strânse, cu raze mici, de minim 25 m. În stația Borșa a fost construită o remiză din lemn și un atelier de întreținere. Una din locomotivele care a circulat în perioada 1916-1918 pe linia ferată din pasul Prislop a fost cea fabricată de MÁVAG Budapesta în anul 1911, cu numărul 2832, pentru o fabrică din Sălard (Bihor) ca locomotivă industrială. În timpul Primului Război Mondial a fost dusă pe calea ferată militară de la Prislop, iar după război s-a întors la Sălard. După anul 1953 locomotiva apare în evidența parcului CFF (Căile Ferate Forestiere) cu nr. 764-243. Între 1962 și 1965 ea a fost în serviciu pe linia CFF Drencova (Caraș-Severin), iar mai târziu, între 1971 și 1993, la CFF Berzeasca (Caraș-Severin). După desființarea liniei de aici, a fost cumpărată la licitație și ajunge la Feldbach-Austria; în anul 2009 antreprenorul Georg Hocevar readuce locomotiva în România și o repară, apoi ea intră în inventarul societății S.C. Calea Ferată Îngustă SRL, linia CFF Covasna – Comandău, unde poate fi văzută și astăzi. III. Linia Ilva Mică – Vatra Dornei Comandamentul Armatei Imperial-Regale austro-ungare (Kaiserlich und Königliche Armee) este obligat în anul 1915 să ia în calcul crearea unor legături suplimentare de transport și aprovizionare pentru trupele staționate în acest colț al Bucovinei, în afara celor deja existente sau începute a se construi la finele anului 1914 prin linia ferată de la Dornișoara la Prundul Bârgăului. În zona Dorna Candreni – Poiana Stampei și la Coșna au fost aduse multe efective de militari care au intrat sub comanda Comandamentului Corpului XI Armată staționat aici; din ele făceau parte din Compania nr. 28 Construcții Căi Ferate (Eisenbahnkompagnie no. 28), Brigada 7 Miliții Ungară și Brigada Infanterie Ungară Békési, ce au primit ca sarcină începerea construcției liniei ferate de la Podul Coșnei spre Lunca Ilvei, cu ajutorul a mulți prizonieri de război. Lucrările încep în martie-aprilie 1915, având sprijin și din partea Ministerului de Comerț și cel al agriculturii ungar, fiind aleasă o soluție constructivă care să evite cât mai mult execuția de tuneluri, poduri și alte lucrări de artă, traseul fiind însă cu declivități mari (20 ‰) și curbe cu raze mici. Lucrarea demarează în forță de la ambele capete, fiind atacate chiar unele proiecte ale lucrărilor de artă care sunt neapărat necesare a se executa. Linia era prevăzută a fi realizată pe ecartament normal de 1435 mm (în varianta folosirii trenului benzino-electric și pe această rută), după această idee fiind întocmite proiectele de execuție pentru Tunelul 1 Poiana Ilvei și Tunel 2 Bolovanu – Silhoasa, precum și ale podurilor cu zidărie din piatră Teșna I și II. După 15 august 1915 activitatea pe șantierul căii ferate a continuat în ritm mai lent (între timp devenise operațională linia benzino-electrică de la Dornișoara la Prundul Bârgăului), realizându-se aproximativ doi kilometri de platformă CF și câteva podețe, așa că s-a trecut și la amenajarea drumului de legătură între Coșna și Silhoasa, pentru nevoile imediate ale armatei. În vara anului 1916, specialiștii armatei austro-ungare atacă lucrările la Tunelul nr. 1 Poiana Ilvei, iar la începutul anului 1918 firma „Gregorsohn-Budapesta” începe lucrările la Tunelul 2 Bolovanu (Silhoasa), dar acestea sunt oprite la finele aceluiași an, în contextul mutării liniei frontului. La aceste lucrări au fost utilizați prizonieri ruși și italieni ce erau cazați în niște barăci improvizate, precum și forță de muncă mobilizată din zonă, care era folosită pentru transportul materialelor. Lucrările rămân în părăsire după 1918 și proiectul liniei ferate începută a se construi de la Ilva Mică până la Floreni este terminat abia la 20 de ani după începerea lui, în perioada anilor 1934-1938. IV. Linia ferată Vatra Dornei – Piatra Neamț În cursul anului 1915, armatele austro-ungare și cele germane au găsit soluțiile și resursele necesare și au construit o cale ferată îngustă de la Vatra Dornei până în Broșteni, iar de aici până în localitatea Dârmoxa de pe Negrișoara. În apropiere de Dârmoxa și-au amenajat un mare depozit de muniție și au amplasat o baterie de artilerie. Pentru nevoile armatei s-au folosit materiale de cale ferată rezultate din demontarea unor alte linii forestiere aflate în zonă, precum și infrastructura oferită de două linii forestiere cu ecartament de 600 mm, construite între Păltiniș și Broșteni, de antreprenorii D. Ștefani (14 km de linie) și C. Popovici (5 km linie). Linia a fost începută de la ambele capete, de la Sihăstria Negrișoara și de la Vatra Dornei, dar sfârșitul războiului găsește lucrările parțial neterminate pe distanța aflată între localitățile Crucea și Barnaru, de pe valea Bistriței. Pentru a fi depășite Cheile Bistriței, acestea au fost străpunse printr-un tunel realizat în mare grabă, a cărui galerie s-a surpat la scurt timp după retragerea armatelor. Pentru a se face totuși legătura între localitățile Crucea și Barnaru la adăpost de tirul artileriei, s-a ales o cale ocolitoare și a fost construită o cale ferată pe pârâul Barnaru, de la vărsarea lui în Bistrița (Gura Barnaru) către izvoare, cu ecartament de 600 mm și o lungime de 15-16 km care urma să se unească cu linia forestieră Bârnărel – Fundul Văii – Crucea, construită pe valea Bârnărelului în anul 1909. În mod similar a procedat și armata română în anul 1916, când Compania a IV-a din cadrul Regimentului de Căi Ferate, prin efectivele sale compuse din patru ofițeri-ingineri, 150 de soldați, 115 căruțe și 150 cai, a trecut la demontarea liniilor forestiere din Valea Tarcăului (35 km) și a celor din Valea Râșca (25 km) și au folosit acest material pentru construcția căii ferate militare cu ecartament de 1000 mm de la Piatra Neamț prin Bicaz până la Hangu și de aici la Grențieș, cu o lungime totală de 65 km, care a fost dată în circulație la data de 17 octombrie 1916. Cele două linii ferate nu și-au unit destinul niciodată, iar visul locuitorilor de pe Valea Bistriței, de a avea o cale ferată între Vatra Dornei și Piatra Neamț, s-a spulberat după construcția hidrocentralei de la Bicaz. PAUL BRAȘCANU, Vatra Dornei

Print Friendly, PDF & Email
Etichete:

Comentariile sunt închise.

Crainou.ro nu este responsabil juridic pentru continutul textelor postate cu titlul de comentariu. Responsabilitatea pentru continutul comentariilor revine, in exclusivitate, autorilor. Comentariile nesemnate (sau neinsotite de o adresa de e-mail valida!), comentariile injurioase, calomnioase, ilegale (antisemite, xenofobe, rasiste etc.) sau fara legatura cu subiectul nu vor fi publicate!

Sumarul ediţiei: