Drum de fier prin praf de pușcă (2)

I. Linia ferată Vatra Dornei – Prundul Bârgăului
 

1. Tronsonul Vatra Dornei Ferăstrău – Dorna Völgy (Dornișoara) Lucrările de construcție au început la 1 decembrie 1914, în execuția Direcției de Căi Ferate Militare prin Regimentul de Căi ferate dislocat în Transilvania, care și-a stabilit un comandament la Poiana Stampei (k.u.k. Bahnof Kommando Pojana-Stampi). Linia Vatra Dornei Ferăstrău – Dorna Völgy (Dorna Helgei sau Dornișoara) a fost construită pe o lungime de 31,868 km linie curentă și cu încă 2,536 km linii de garaj în stații, având 34 aparate de cale. Pe teritoriul Bucovinei se afla construită o lungime de 29,834 km, cu 20 macazuri; pe teritoriul Transilvaniei se găseau 4,570 km, precum și 14 macazuri. Materialul folosit la construcția liniei (șină și aparate de cale) era de tipul 22, provenit prin rechiziționarea și desființarea unor linii particulare din Bucovina, în mare parte din patrimoniul Fondului Religionar (2,767 km linie și 24 aparate de cale) sau a fost adus de către armatele austro-ungare din Ardeal (31,637 km linie și 10 aparate de cale). La această linie au muncit aproximativ 24 ofițeri de diferite specialități, 100-120 civili din localitățile învecinate căii ferate, care au efectuat cărăușie cu atelajele proprii, și în jur de 1000 de prizonieri de război. A fost necesară construcția a două poduri mari din lemn peste râul Dorna, pe la km 5+062 și 19+720, precum și execuția unui pod peste Teșna, la km12+180 al liniei. Traseul liniei a impus construcția unui mare pod din lemn, de 612 m lungime, peste un curs de apă și o zonă mlăștinoasă cu foarte multă turbă. În ciuda tuturor dificultăților înregistrate, linia ferată pe ecartament normal de la Vatra Dornei Ferăstrău (Dorna-Watra Säge) la Dornișoara (Dorna Helgei) este terminată la 15 iulie 1915. Materialul rulant folosit pe această linie a fost cel care circula pe linia construită până la Vatra Dornei, el ajungând de regulă până în stația Sauerbraun (Dorna Burcut), unde era construit un mic triaj utilizat pentru transbordarea mărfurilor pe vagoanele trenului special de tip benzino-electric și pentru a lăsa mai liberă stația Dornișoara, care era folosită pentru demontarea și evacuarea materialului rulant (locomotive și vagoane) peste munți. 2. Tronsonul liniei benzino-electrice Dornișoara – Prundu Bârgăului Din stația Dornișoara (Dorna Völgy) s-a proiectat o linie ferată cu caracteristici mai aparte, care să ajungă la Borgo-Prund, unde putea face legătura cu linia normală a Căilor Ferate Someșene. Linia ferată benzino-electrică era construită pe traverse metalice, avea o lungime de 33,2 km și urma îndeaproape traseul drumului construit în 1848 care trecea peste muntele Măgura Calului, urcând 25,8 km de la Borgo Tiha (Tiha Bârgăului), aflată la o altitudine de 520 m, până la Mănăstirea Fântânele, situată la cota 1145 m; din acest punct ea cobora 7,4 km spre Dornișoara (Dorna Völgy), stație aflată la o altitudine de 1032 m, urmând ruta unui drum mai vechi, folosit rareori până atunci. Traseul era deosebit de dificil, având 230 curbe cu raze cuprinse între 200 și 20 m și declivități de până la 70/80 mm/m, rampa maximă de 87 mm/m, fiind situată pe o curbă cu raza de 30 m între stația Măgura Calului și halta Mănăstirea Fântânele. La construcția acestei linii de cale ferată au lucrat 36 ofițeri, circa 300 de civili și peste 5500 prizonieri de război, aceștia din urmă fiind folosiți la lucrările cele mai grele (pregătirea pietrei sparte, execuția terasamentelor, săpături și transporturi, construcții clădiri și lucrări de artă). Faptul că s-a muncit în condiții foarte dificile și lucrarea a fost terminată într-un timp foarte scurt – la data de 15 august 1915 linia fiind dată în folosință – face ca meritul acestei realizări să fie mare și să revină, în mod egal, tuturor taberelor implicate în construcția liniei: armata austro-ungară, civili din satele limitrofe și prizonieri de război ruși, italieni etc. Pentru a se învinge problemele create de traseul foarte dificil și presiunea timpului scurt, a fost găsită o soluție ingenioasă, chiar revoluționară pentru acele timpuri: construcția unei linii ferate cu ecartament normal, adaptată trenurilor și tracțiunii benzino-electrice, după un model folosit și experimentat cu succes din anul 1912 în Tirolul austriac. Trenul benzino-electric – sau mai precis „Landwehr-trenul” – era o idee a generalului austriac Ottokar Landwehr von Pragenau, care în 1908 a pus bazele construcției unui vehicul cu multiplă tracțiune extinsă la remorcile sale, capabil să se deplaseze atât pe drumuri obișnuite cât și pe calea ferată. „Landwehr-trenul” se putea deplasa atât pe șosea cât și pe calea ferată, prin înlocuirea jantelor pentru drum cu unele de construcție specială, adaptate pentru circulația pe calea ferată, datorită faptului că distanța dintre roțile unei axe era egală cu ecartamentul normal al căii ferate (1435 mm) după montarea acestor jante. Pe tronsonul cu pantă mare de la Tiha Bârgăului către Dornișoara au circulat garnituri de trenuri benzino-electrice, la început cele din tipul 1-A/ fabricate între anii 1912-1914, apoi tip 2-B/1916, compuse dintr-un vehicul electro-generator pe post de „locomotivă” și 4-5 remorci automotoare alimentate cu curent electric produs de aceasta. A fost singura linie cu tracțiune benzino-electrică care a existat la noi în țară. (Va urma) PAUL BRAȘCANU Vatra Dornei

Etichete:

Comentariile sunt închise.

Crainou.ro nu este responsabil juridic pentru continutul textelor postate cu titlul de comentariu. Responsabilitatea pentru continutul comentariilor revine, in exclusivitate, autorilor. Comentariile nesemnate (sau neinsotite de o adresa de e-mail valida!), comentariile injurioase, calomnioase, ilegale (antisemite, xenofobe, rasiste etc.) sau fara legatura cu subiectul nu vor fi publicate!

SUMARUL EDIȚIEI