Drum de fier prin praf de pușcă (1)

„Liniile ferate despre care voi aminti în cele ce urmează au fost construite în condiții extreme, prin ger și arșiță, sub ploaie de gloanțe și tir de artilerie, prin munți stâncoși și văi adânci.

 

Din loc în loc, pe marginea lor au fost îngropați prizonieri răpuși de boli și extenuare ori soldați uciși în lupte și ambuscade. Mușuroaie răzlețe ițite prin covorul de iarbă par să îți spună că aici își dorm somnul de veci învinși și învingători, eroi și martiri, transformați în țărână. Numele lor nu sunt cunoscute și crucile din lemn au putrezit de mult; o parte stingheră a sufletului lor a rămas totuși rătăcită printre șinele ruginite ale unei linii spre… nicăieri și tocmai asta m-a făcut să scriu această carte”. Anul 1914 a fost anul în care frustrările și tendințele expansioniste ale statelor europene s-au dezlănțuit și au angrenat într-un sângeros conflict aproape întreg mapamondul. Izbucnirea Primului Război Mondial în anul 1914 a făcut ca lipsa unei legături feroviare între Transilvania și Bucovina să devină o mare problemă pentru armata austro-ungară, după ce trupele ruse au ocupat în același an o mare parte din Galiția și au întrerupt legăturile dintre Bucovina și restul Imperiului. La sfârșitul anului 1914, Comandamentul Armatei Imperial-Regale austro-ungare (Kaiserlich und Königliche Armee) este obligat să ia în calcul construcția unor căi ferate necesare pentru crearea unor legături suplimentare de transport și aprovizionare pentru trupele blocate aici; generalul de cavalerie Karl Freiherr von Pflanzer-Baltin Maltici hotărăște și el pregătirea unei contraofensive dure și începe dislocarea unor importante unități pe granița Bucovinei cu Transilvania, formând așa numita „Armee – Gruppe Pflanzer – Baltin” cunoscută după 8 mai 1915 ca Armata a VII a. Timpul foarte scurt și relieful accidentat nu permiteau utilizarea unui traseu sigur, optim din punct de vedere constructiv și cu exploatare ușoară (declivități mici, curbe largi), așa cum ar fi fost normal să se execute pe timp de pace, situație ce presupunea construirea unor lucrări de artă (viaducte, poduri și tuneluri), amenajarea corespunzătoare a terasamentului în debleuri prin efectuarea de săpături în versanți stâncoși, transporturi de materiale și realizarea de umpluturi pentru rambleuri. Din fericire însă, pentru construcția unor linii ferate care să rezolve nevoile imediate ale armatei, existau specialiști și soluții tehnice alternative prin care se puteau rezolva aceste probleme, folosindu-se ruta drumurilor deja existente, urmând declivitatea terenului, cumulat cu execuția unor lucrări de artă cu caracter provizoriu. Pentru a se ajunge mai ușor în Transilvania și de aici mai departe spre inima Imperiului, era strict necesar să fie folosite o parte din traseele de calea ferată construite până atunci, adică cel construit de la Satu Mare ori Stanislau (azi Ivano-Frankivsk) spre Sighetul Marmației și de aici pe Valea Vișeului până la Borșa; cel care venea prin Dej la Bistrița până la Bistrița Bârgăului ori cel care lega orașul Beclean de zona minieră de la Rodna Veche. Ținând cont de nevoile crescânde ale armatei în legătură cu aprovizionarea cu armament, muniție, piese de artilerie, hrană și medicamente, evacuarea răniților și a tehnicii de luptă, cumulat cu necesitatea aprovizionării uzinelor siderurgice și de armament aflate în spatele frontului cu minereuri și materie primă, precum și alte aspecte de ordin militar și strategic, au fost identificate trei variante de traseu care erau predispuse construcției unor linii cu caracter militar: 1.) de la Tiha Bârgăului peste muntele Măgura Calului utilizând șoseaua construită în 1848, până la Piatra Fântânele; de aici, folosind un drum de care și căruțe se putea ajunge la Dornișoara pe o rută de aproximativ 33,2 km pretabilă a se realiza într-un timp relativ scurt. De la Dorna Völgy (Dornișoara) se putea ajunge la Vatra Dornei folosind infrastructura unor linii ferate forestiere deja construite, traseul cu o lungime de 32 km fiind ceva mai ușor pentru exploatare; 2.) de la Borșa prin Pasul Prislop, apoi pe Valea Bistriței până la Iacobeni, construind o linie ferată de aproximativ 80 km lungime, cu utilizarea unui drum existent, pe un traseu greu, cu multe curbe având rază mică și declivități mari, ce presupunea timp mai mare de execuție și multă de forță de muncă; 3.) din Floreni spre Coșna și Grădinița, apoi pe valea Silhoasei coborând până la Ilva de Sus (Lunca Ilvei). Acest traseu lung de 62 km urma să utilizeze pentru început linia forestieră de la Ilva Mică la Lunca Ilvei și o altă linie care lega o fabrică de cherestea din Vatra Dornei cu satul Floreni. Variantele au fost analizate în detaliu și s-au întocmit pentru fiecare dintre ele planuri de execuție foarte bine puse la punct de către un colectiv de ofițeri austrieci. A rămas stabilit că toate sunt necesare și începerea lucrărilor se va face cât mai repede, în funcție de evoluția și desfășurarea conflictului precum și posibilitățile avute. În afară de aceste proiecte mari, în timpul conflictului s-a impus și începerea construcției în secret a unei linii ferate militare cu ecartament îngust pe valea Bistriței, de la Vatra Dornei spre Broșteni, care urma să aprovizioneze linia frontului cu toate cele necesare. Prima lucrare care demarează în forță a fost linia ferată construită de la Vatra Dornei prin Dornișoara până la Prundul Bârgăului, începută la 1 decembrie 1914. Vizita împăratului Franz Josef la Vatra Dornei din decembrie 1914 schimbă situația și dă un impuls favorabil demarării restului proiectelor aflate pe lista de așteptare. În plus, se fac planuri pentru începerea unei campanii militare care să elibereze teritoriul Bucovinei ocupat de ruși și să refacă imaginea destul de șifonată a armatei austriece. La scurt timp, adică la începutul anului 1915, încep lucrările la linia de la Ilva Mică prin Lunca Ilvei până la Coșna și la linia ferată de la Iacobeni până la Borșa, prin Cârlibaba. Aceste linii ferate au fost începute sub spectrul războiului, dar numai primele două au fost finalizate și date în folosință atunci. Proiectul liniei ferate începute a se construi de Ilva Mică până la Floreni, a fost terminat abia la 20 de ani după începerea lui, în perioada interbelică, fiind o mare realizare a timpului său. (Va urma) PAUL BRAȘCANU Vatra Dornei Notă: Articolul de astăzi, și altele două care vor urma reprezintă un fragment din volumul „Drum de fier prin praf de pușcă și ploaie de stele” semnat de dorneanul Paul Brașcanu, volum (peste 150 pagini bogat ilustrate cu prețioase imagini de epocă) ieșit de sub tipar chiar în urmă cu câteva zile. „Cartea de față este, de fapt, un capitol de viață, împletit cu situația politică, economică și militară a unor vremuri de ocupație austro-ungară, cu oameni și fapte, război și… drum de fier” mărturisește autorul. În fond, ea conține pagini din istoria foarte puțin cunoscută a Bucovinei!