Oraşul Siret şi calea ferată (II)

În timpul Primului Război Mondial (1914-1918), Siretul a cunoscut cele patru invazii ruseşti, dar podul feroviar şi gara au scăpat nevătămate din război.

După Marea Unire din anul 1918, siretenii au cerut de nenumărate ori realizarea unei legături pe calea ferată cu oraşele Rădăuţi şi Suceava şi stabilirea legăturii cu Dorohoiul, prin prelungirea liniei ferate de la Vârful Câmpului spre Mihăileni şi de aici la Siret, dar nu s-au găsit banii necesari pentru această investiţie.

La sfârşitul lunii iunie a anului 1940, Siretul a fost lovit de o nouă nenorocire. În seara zilei de 29 iunie 1940, a sosit primul tren cu refugiaţi din nordul provinciei, ce fugeau îngroziţi din faţa trupelor sovietice care au invadat provincia. În dimineaţa zilei de 30 iunie a intrat în gara Siret ultimul tren ticsit cu refugiaţi. La amiază două tancuri sovietice au intrat în oraş, dar după câteva minute s-au retras pe malul stâng al râului Siret, unde a fost instalată noua frontieră româno-sovietică. Siretul a ajuns din nou oraş de graniţă, care timp de un an a avut gară dar fără tren.

În zorii zilei de 22 iunie 1941, dorobanţii Diviziei 7 Infanterie au trecut râul Siret şi i-au alungat pe cotropitorii sovietici din partea de nord a Plasei Siret. În luna august a fost reparată calea ferată şi s-a restabilit legătura cu capitala provinciei, dar rănile pricinuite de război nu au fost lecuite. Centrul oraşului era în ruine, care aminteau siretenilor de grozăviile războiului.

La începutul lunii aprilie a anului 1944, Siretul a fost din nou ocupat fără luptă de către sovietici. După obiceiul lor, sovieticii au jefuit oraşul şi pe locuitorii lui care nu au reuşit să se refugieze în sudul ţării. Ocupaţia sovietică a durat până pe 15 septembrie 1944, adică aproape şase luni. În retragere, sovieticii au aruncat în aer două piloane ale podului feroviar şi au demontat linia ferată de la pod până la graniţa stabilită în 1944. Pentru a treia oară în istoria sa, Siretul a devenit oraş de graniţă, un oraş care avea gară, dar în care nu sosea nici un tren.

În anul 1950, Siretul primeşte lovitura de graţie. Prin Legea Pentru Raionarea Administrativ-Teritorială a RPR din 8 septembrie 1950, Siretul pierde statutul de oraş. Un rol important în această decizie l-a avut faptul că Siretul nu avea acces la calea ferată.

La numeroasele sesizări şi reclamaţii venite din toată ţara, sesiunea MAN din 27-28 martie 1956, a aprobat unele modificări în organizarea administrativ-teritorială a ţării. Pe baza acestor hotărâri, Siretul a recăpătat statutul de oraş şi a devenit reşedinţa Raionului Siret, nou înfiinţat.

Conştienţi că fără o legătură pe calea ferată oraşul lor nu avea şanse de a ieşi din marasmul economic în care era cufundat de peste două decenii, siretenii au cerut partidului să-i ajute. Prima petiţie adresată conducerii partidului a fost înaintată în luna august a anului 1962, an în care socialismul a învins la oraşe şi sate. Această jalbă a fost concepută de un grup de intelectuali în frunte cu profesorul pensionar Ioan Cârstiuc. Urmarea a fost cea anticipată de petiţionari, participanţii la această acţiune au fost anchetaţi de Securitate şi obligaţi să semneze o declaraţie prin care se obligau ca în viitor să nu mai iniţieze asemenea acţiuni.

După doi ani, în luna mai a anului 1964, acelaşi grup de intelectuali a ignorat declaraţia dată în anul 1962, şi a trimis conducerii ţării un nou memoriu pentru a obţine aprobarea pentru construcţia căii ferate Dorneşti – Siret. De data aceasta, memoriul a fost semnat de un număr mare de locuitori din oraş şi din împrejurimile lui. Deoarece în această acţiune s-au implicat un număr mare de persoane, inclusiv un deputat în MAN, ancheta Securităţii a fost formală. Nimeni nu a fost pedepsit, dar partidul rămânea surd la cererile siretenilor.

În luna august a anului 1965, siretenii au adresat conducerii partidului ultima petiţie, în care cereau construirea căii ferate Dorneşti – Siret. Dar ca şi celelalte petiţii, şi aceasta a fost respinsă de conducerea partidului şi nici de data aceasta organizatorii acţiunii nu au avut de suferit represalii din partea Securităţii.

După aproape două decenii, acţiunea a fost reluată, dar de data aceasta locuitorii oraşului Siret s-au asociat cu cei din Vârful Câmpului. În acest memoriu se cerea, pe lângă construirea căii ferate Dorneşti – Siret, construirea unei căi ferate Siret – Vârful Câmpului. La acţiunea iniţiată şi condusă de Gheorghe Ciripan, din Vârful Câmpului, au participat şi siretenii Ioan Cârstiuc, Emanuil Nosievici şi Dumitru Ostaficiuc. În acest memoriu, Emanuil Nosievici, susţinea că podul feroviar peste râul Siret poate fi reparat şi dat în folosinţă cu cheltuieli minime, iar pentru Siret el propunea reabilitarea gării austriece şi construirea unei căi ferate pe traseul propus în anul 1910, de primarul Siretului, Franz Rudolf Beill. Calea ferată Dorneşti – Siret în lungime de 12 km, urma să străbată de la vest la est interfluviul Dorneşti – Siret şi să intre în oraş prin valea Pârâului Negostina.

Memoriul a fost completat cu o lucrare semnată de Gheorghe Ciripan şi colaboratorii, intitulată „Monografia ţinutului Siret – Vârful Câmpului (cursul superior al râului Siret)”, în care autorii pledează pentru construirea celor două căi ferate. Redăm mai jos unul din argumentele prezentate de autori: „… Dar, oraşul Siret, ar putea deveni oraş de tranzit, putându-se încheia un „circuit” de cale ferată Bucecea – Vîrful Câmpului – Cîndeşti – Mihăileni – Siret – Vicşani – Dorneşti, ceea ce, pe lângă altele, ar descongestiona linia principală de cale ferată (Dorneşti – Vadu Siret) şi ar fi şi o economie de carburanţi lichizi care, pentru viitor, pe timp lung, însemnează importante economii”.

Cum era de aşteptat, siretenii au trebuit să aştepte încă două decenii pentru ca trenul să sosească în oraşul lor, şi au înţeles că doar o minune poate rezolva problema lor; partidul nu dorea să-i ajute şi pace.

Dar exact după un deceniu, minunea s-a întâmplat. Dincolo de „Graniţa blestemată”, a fost „ales” în calitate de deputat în Sovietul Suprem un general al Armatei Roşii. Suspicios, dictatorul a trimis pe fratele său, generalul Ilie Ceauşescu, ca să candideze în alegeri pentru MAN, în această parte a ţării.

În perioada campaniei electorale, generalul a vizitat de mai multe ori Siretul şi împrejurimile sale. El avea obiceiul ca în circumscripţia în care candida să rezolve cea mai stringentă problemă a locuitorilor din circumscripţie. La întrebarea care este cea mai importantă doleanţă a siretenilor, autorităţile locale au răspuns că vor cale ferată care să lege oraşul lor cu oraşele Rădăuţi şi Suceava. Generalul a promis că doleanţa lor va fi realizată până la sfârşitul mandatului lui, dar a lăsat autorităţilor locale libertatea de a alege varianta cea mai convenabilă pentru traseul noii căi ferate, greşeală impardonabilă.

În privinţa traseului viitoarei căi ferate erau mai multe variante, una mai fantezistă decât alta. Varianta cea mai ieftină, adică aşa-zisa variantă Beill, a fost respinsă de conducerea oraşului: „..Tovarăşul general a spus să construim o gară şi o cale ferată nouă, o ctitorie a socialismului, nu să reparăm vechiturile capitaliste…”.

Adoptarea acestei variante ar fi salvat de la distrugere spaţiul verde şi de agrement din lunca Siretului, ar fi lăsat loc pentru amenajarea unui ştrand, ar fi menajat stadionul şi ar fi redus substanţial cheltuielile. Cu banii cheltuiţi pentru construcţia podului peste Pârâul Perjului şi cu cei cheltuiţi cu lucrările din turbăria de lângă Vicşani, se putea construi un pod peste râul Siret şi calea ferată Siret – Mihăileni.

Generalul a fost singurul candidat din perioada comunistă care, pe bune, nu a avut niciun vot împotrivă la alegeri în circumscripţia electorală Siret.

Dar ca şi cu un secol în urmă, Blestemul lui Teliman a funcţionat şi de data aceasta. Directorul Regionalei CFR Iaşi, întreprinderea ce urma să construiască calea ferată promisă de general, profitând de poziţia sa, a ignorat varianta propusă de conducerea oraşului şi a impus o variantă proprie. Dorind să intre în istorie şi să facă bine locuitorilor din satul său natal, el a ales un traseu impropriu pentru calea ferată şi foarte costisitor. Construcţia căii ferate a distrus zona de agrement a oraşului (Lunca), a afectat stadionul şi a costat foarte mult. Dar prin Văşcăuţi trecea trenul…

Construcţia noii căi ferate a debutat la începutul lunii aprilie a anului 1984. Lucrarea a fost încredinţată brigăzii Feroviare 624 Suceava şi Brigăzii Feroviare 613 Câmpulung Moldovenesc. Cele mai dificile lucrări au fost executate la construcţia viaductului de pe Pârâul Perjului, lung de 75 m, şi în apropierea satului Vicşani. Calea ferată Dorneşti – Siret a fost inaugurată pe data de 4 iunie 1986, cu mare pompă. În lungime de 16,9 km, calea ferată Dorneşti – Siret avea pe traseul ei o gară la Siret, un punct de oprire la Văşcăuţi şi o staţie la Mănăstioara. Gara construită prin devastarea Luncii, era numită de sireteni „Gara lui Ilie Ceauşescu”, după numele ctitorului ei.

În scurt timp de la inaugurare s-a dovedit că această cale ferată, la fel ca şi surata ei de la sfârşitul secolului al XIX-lea, era o cale ferată secundară, un infundibul feroviar şi puţin benefică oraşului şi zonei, adică un exemplu tipic de incompetenţă şi risipă a avutului ţării specifice Epocii de Aur. După aproape un deceniu de funcţionare, calea ferată Dorneşti – Siret a fost închisă, iar gara a fost transformată în restaurat şi aşa s-a terminat epopeea feroviară sireteană (1852-1986).

Am scris aceste rânduri pentru a arăta cum um om sau un grup de oameni iresponsabili pot influenţa negativ destinul unui întreg oraş aproape milenar, ignorând cu nonşalanţă nevoile majorităţii locuitorilor. Vorba lui Cicero: „Omni in re consensio omnium lex naturae putanda est” (În orice chestiune acordul tuturor trebuie privit ca o lege a naturii)

Prof. FRANZ PIESZCZOCH

Print Friendly, PDF & Email

Comentariile sunt închise.

Crainou.ro nu este responsabil juridic pentru continutul textelor postate cu titlul de comentariu. Responsabilitatea pentru continutul comentariilor revine, in exclusivitate, autorilor. Comentariile nesemnate (sau neinsotite de o adresa de e-mail valida!), comentariile injurioase, calomnioase, ilegale (antisemite, xenofobe, rasiste etc.) sau fara legatura cu subiectul nu vor fi publicate!

Sumarul ediţiei: