Construcția tunelului Mestecăniș (Mestiekănești – 1902) și ecouri în politica bucovineană

Aflat la o altitudine de 956 m, Tunelul Mestecăniș face legătura între Ținutul Câmpulungului și Țara Dornelor, străpungând creasta Munților Mestecăniș, cea care desparte bazinul Moldovei de Valea Bistriței Aurii, fiind denumit în planurile de construcție ca Tunel de creastă – 1622 m, cu două pante (lungimea lui totală fiind acum de 1646,60 m – cu tot cu portalul de intrare și cel de ieșire).
 

Tunelul se întindea pe distanța feroviară de la km CFR 89+757 la km 91+379, avea o lungime de 1622,35 m, iar numele de Mestecăniș (Mestiekănești) i-a fost dat de pădurea deasă de mesteceni care era în imediata apropiere, pădure din care astăzi nu au rămas decât câteva pâlcuri răzlețe. Administrația Minelor a făcut intervenții repetate pentru obținerea aprobării de începere a lucrărilor la linia ferată spre Iacobeni și Vatra Dornei și, după ce a reușit să obțină o serie de promisiuni favorabile, l-a adus în anul 1898 pe reputatul geolog prof. dr. Adolg G. Koch, care a întocmit un studiu necesar efectuării planurilor de construcție, stabilirii soluțiilor tehnice de execuție și a traseului tunelului. Proiectul de execuție al acestei mari lucrări a fost supus dezbaterilor publice în anul 1899 și a fost scos la licitație la începutul anului 1900. La licitație au participat firma cu capital italian „Giachetti” și firma de construcții Emil și Carol Tauber din Cernăuți. Licitația a fost câștigată de firma italiană deoarece avea o ofertă mai bună, cu un preț de execuție mai mic cu 150.000 de florini față de firma din Cernăuți, ca și un renume în domeniu prin meșterii săi, foarte pricepuți în toate domeniile. Adjudecarea contractului de către firma italiană a provocat o serie de reacții foarte virulente în presa vremii și în Dieta Ducatului și a născut un imens scandal în care au fost implicați mulți oameni politici. Totul a culminat cu faptul că, la puțin timp după licitație, în urma unui arbitraj, lucrările au fost atribuite firmei fraților Tauber, care nu era în fapt decât o firmă contractantă. Această firmă locală „unsă cu toate alifiile” urma să cedeze execuția tunelului unei firme specializate vieneze, ce avea să primească pentru asta o valoare de numai 75% din valoarea adjudecată a lucrării. Se pare că, pentru a-și asigura reușita, firma avea suma de 40.000 de florini pusă deoparte, la rubrica „cheltuieli de adjudecare” (sumă mare pentru acele timpuri), ea fiind dedicată „ungerii” unor membri ai guvernului. „Afacerea Mestecănești sau Afacerea Flondor” așa cum a fost numită în presă, a stat pe prima pagină a ziarelor Dreptatea și Deșteptarea din Cernăuți precum și în Bukowinaer Nachrichten, în tot anul 1900, și a revenit în atenția publicului și în anul 1903. În acest scandal au fost implicați deputatul român Iancu cavaler de Flondor – conducător al Partidului Popular Român, guvernatorul imperial al Bukowinei, Friedrich, baron Bourguignon de Baumberg, contele Nicolay von Wassilko – conducătorul Partidului Ucrainean din Bukowina și mulți alții. Operațiunea de mituire a unor înalți funcționari guvernamentali, în care a fost vorba de o sumă de aproximativ 100.000 coroane austriece, s-a derulat se pare prin implicarea lui Leopold von Popper, un bogat industriaș cu afaceri în industria prelucrării lemnului din zonă. Scandalul pare să fi fost declanșat ca urmare a unor neînțelegeri mai vechi între patrioții bucovineni și conducerea țării și a unei întâlniri electorale avute cu alegătorii din Câmpulung în februarie 1900, când Iancu Flondor și George Popovici, pledând pentru respectarea legalității și a libertății populației bucovinene, au susținut necesitatea combaterii „asiaticelor abuzuri electorale încuibate în țară și duse la perfecțiune de baronul Bourguignon, respectarea autonomiei comunelor, îmbunătățirea sistemului școlar, înființarea băncilor populare…” și au deranjat prin declarațiile lor pe guvernatorul de atunci al Bucovinei. În cele din urmă, lucrurile au intrat pe un făgaș normal, în urma unor negocieri făcute între firmele participante la licitație, și lucrările la tunel au început cu luna iulie a anului 1900. În construcția acestui edificiu feroviar au fost implicate mai multe firme specializate: > „Emil și Karol Tauber” din Cernăuți (activau în zonă încă din 1890 și 1892 și dispuneau de utilaje pentru construcții); > Julius Berger Tiefbau AG (Julius Berger-Civil Engineers), în calitate de specialist, subcontractant și executant al lucrării; > „Bukowinaer Lokalbahn Gesellschaft” cu specialiștii săi (ing. Emanuel A. Ziffer, Victor Styrcea, Julius Krutter), și firma ,,Louis Ortlieb & Co.” din München; > Antreprenorul Heinrich Kabas. Piatra necesară confecționării moloanelor a fost furnizată de cariera din satul Pojorâta, înființată tocmai pentru a asigura materialele necesare construcției liniei ferate, ea fiind prelucrată în mare parte la gura tunelului. Organizarea de șantier din capătul tunelului orientat spre Iacobeni s-a confruntat cu mult mai multe probleme legate de aprovizionarea cu materiale. Piatra pentru zidăria tunelului a fost găsită după mai multe încercări și a fost furnizată de o carieră situată lângă satul Ciocănești. De aici era încărcată și dusă cu plutele pe râul Bistrița până la Iacobeni. Menționăm că dinainte ca linia ferată între Valea Putnei și Vatra Dornei să fi fost dată în exploatare, referitor la finalizarea construcției tunelului de la Mestecăniș și modul cum se desfășoară lucrările de construcție a liniei ferate și stadiul lor, Dieta Bucovinei sigură pe termenele intermediare stabilite de constructor (care promisese acesteia punerea anticipată în funcțiune), găsește să amintească acest eveniment în următoarele cuvinte prin care scoate în evidență importanța economică și scopul construcției liniei: „…înzestrarea rețelei de căi ferate din Bucovina va avea în acest an de înregistrat un mare progres din cauză că odată cu construcția liniei Câmpulung – Dorna Watra, a cărei terminare de către Societatea locală de Căi Ferate era contractată a fi în primăvara anului 1903, aceasta va reuși să o termine în toamna acestui an. Construcția acestei linii este legată nu numai de importantele interese ale industriei de lemn și ale populației stabilizate acolo, dar încă și prin luarea în considerare a ridicării localității Dorna la o deosebită importanță. Salutăm aici Consiliul Administrativ pentru apropiata terminare a acestei căi ferate cu bucuria ce nu se cunoaște în altă parte decât aici; marile merite ce însuși dl. Președinte al Căilor Ferate din Bucovina, Emanuel A. Ziffer, cu privire la realizarea acestei căi ferate ca și în ceea ce privește mărirea rețelei de căi ferate locale din Bucovina, le recunoaștem a-i fi adresate cu cea mai înaltă recunoștință…” La festivitatea de finalizare a tunelului din aprilie 1902 au participat o delegație guvernamentală și oficialități ale vremii, s-a dezvelit placa montată la intrarea în tunel (care a dispărut după dinamitarea lui în război) și s-au acordat plachete din bronz, realizate de sculptorul Ștefan Schwartz. Inaugurarea oficială și sfințirea tunelului au fost făcute în aceeași zi cu darea în folosință a liniei de la Câmplung Est la Vatra Dornei, în data de 28.10.1902, ora 12, cu prilejul unei festivități deosebit de bine organizate. PAUL BRAȘCANU, Vatra Dornei

Print Friendly, PDF & Email

Comentariile sunt închise.

Crainou.ro nu este responsabil juridic pentru continutul textelor postate cu titlul de comentariu. Responsabilitatea pentru continutul comentariilor revine, in exclusivitate, autorilor. Comentariile nesemnate (sau neinsotite de o adresa de e-mail valida!), comentariile injurioase, calomnioase, ilegale (antisemite, xenofobe, rasiste etc.) sau fara legatura cu subiectul nu vor fi publicate!

Sumarul ediţiei: